PRAGA V3S

Terénní nákladní automobil Praga V3S (Vojenský třínápravový speciál, lidově zvaný vétřieskavejtřaskaVSka nebo Vejda) se začal vyrábět v roce 1953 a byl určen zejména pro armádu. Silniční verze Praga S5T vznikla o tři roky později. Automobil se vyráběl až do 80. let 20. století.

Svou konstrukcí patřila Praga V3S k nejlepším terénním nákladním vozidlům své doby. Díky originální konstrukci nápravových převodovek(nápravy jsou umístěny vysoko nad osou otáčení kol) má velkou světlost podvozku i při relativně malém průměru kol. Tato konstrukce na jedné straně zajišťuje dobrou průchodnost terénem, ale na druhou stranu omezuje maximální rychlost na 60 km/h.

Vzduchem chlazený dieselový motor je sice poměrně hlučný, ale spolehlivě funguje i v extrémních tepelných podmínkách (s výjimkou obtížných startů za nízkých teplot – motor tenkrát ještě neobsahoval dekompresor a žhavicí svíčky). Pro usnadnění spouštění v zimních podmínkách se vozidla vybavovala nastřikovacím zařízením JIKOV 132 pro vstřikování snadno zápalné směsi (éter) do sacího potrubí.

Technické Parametry 

Všechna kola jsou vybavena kolovými redukcemi, obě zadní nápravy mají uzávěrky diferenciálů, přední náprava nemá uzávěrku, ale má přední náhon. Při zařazené redukci a 1. převodovém stupni je stoupavost až 75 % (bez vleku). Tuhé výkyvné zadní nápravy umožňovaly překonávání terénních nerovností, aniž by auto ztratilo stabilitu. Deset šípových kol (vzadu jsou čtyři dvojmontáže, vpředu dvě jednoduché montáže) zamezovalo boření vozu do měkké půdy. V3S tedy nedělají žádný problém lesní a polní cesty, na kterých jsou hluboké koleje. Některé vojenské V3S měly pod korbou umístěnýnaviják.

Spotřeba je 30 l nafty na 100 km, palivová nádrž má objem 120 l. Brodivost je 80 cm. Akumulátory jsou dva (12 V, 125 Ah), novější stroje byly vybaveny zásuvkou pro pomocné napájení spouštěče. Vozidlo není vybaveno servořízením. Užitečná hmotnost vozu je 5 t na zpevněném povrchu a 3 t v terénu nebo 22 vojáků. Některé Pragy V3S mají vyklápěcí čelní okna (starší série), která sloužila při jízdě v husté mlze, a střešní poklop. Speciálně upravená Praga V3S (opancéřovaní) tvořila základ samohybného 30 mm protiletadlového dvojkanónu vz. 53/59, známého pod krycím názvem Ještěrka.

Vůz disponuje hlavní a přídavnou převodovkou. V hlavní převodovce jsou k dispozici čtyři stupně pro jízdu vpřed, jeden stupeň pro jízdu vzad. Přídavná převodovka je dvoustupňová (silniční převod a redukovaný převod pro terén). Převodovka není synchronizována, řazení je nutno provádět s dvojitým vyšlápnutím spojky při vzestupném řazení a při sestupném nutno užít ještě meziplynu. Vedle sedačky řidiče se zapíná terénní redukce, přední náhon a naviják. Uzávěrky jsou ovládány mechanicky táhlem.

Motor je řadový, vzduchem chlazený šestiválec Tatra 912-1 o objemu 7412 cm³ s přímým vstřikem paliva a ventilovým rozvodem OHV. Výkon motoru je 98 koní při 2000 otáčkách za minutu. Olejový filtr je lamelový, jeho čištění je ovládáno táhlem od spojky. Vzduchový filtr je kovový (typ cyklon), snadno čistitelný a musí být plněn olejem, stejným jako je v motoru. Naftový filtr je umístěn za motorem. Výkon motoru je přes převodovku předáván na nápravy přes čtyři kardany. Kardany mají kříže které jsou připevněné třmeny. Pod každým třmenem musí být pro zajištění upínací matice plechová podložka. Kardany mají teleskopickou část, na které musí být manžety a musí být namazány. Kardany pro poslední nápravu jsou dva a jsou zalomené v domku na střední nápravě. Konstrukce z bezpečnostních důvodů nepřipouštěla vyšší rychlost z hlediska mechanické pevnosti kardanových hřádelů. Nebezpečné bylo jezdit z kopce bez zařazené rychlosti a dosáhnout tak vyšší rychlosti. Při rychlosti nad 85 km/hod dochází k uvolnění kardanu. Pokud se toto stalo ve směru jízdy, zapříčila se utržená hřídel o silnici a doslova katapultovala vozidlo. Zejména vojenští řidiči byli důrazně varováni a upozorňováni na tuto skutečnost.

Popis techniky:
Tahle mrška má dokonale propracovanou(až na vyjímky) ,robustní a trvanlivou konstrukci. tady jsou jednotlivá ústrojí:
Rám: Je nýtovaný obdélníkový z profilu,,U" konstruovaný na nejvyšší tuhost .Je dostatečně dimenzován na velké namáhání v provozu. 
Pérování : Ve předu je listová podélná půleliptická pera,která jsou uložena jedním koncem na čepu a druhým na tzv,, kozlíku"-otočně rovněž na čepech.
V okách jsou (bronzový)pouzdra,opatřená mazáním(maznička na čepech).Tlumení je  pákovými tlumiči pérování(na každé straně jeden),spojenými s nápravou prostřednictvím pák.V zadu jsou taktéž dvě podélná půleliptická pera,ale,,v obráceném" upevnění":je prohnuté směrem nahoru,kde je také upevněno.Na něm jsou upevněny dvě zadní  nápravy.K omezení pohybů náprav do stran jsou zde tzv,,kosti"-táhla upevněná jedním čepem na příčce rámu a druhým na nápravě.na každou nápravu připadají dva kusy.Tlumení zde není.
Nápravy:Zadní jsou dvě. Jsou tuhé a mají dvojmontáž.Mají 
diferenciály,naháněné kardany od převodovky.Diferáky mají uzávěrku,ovládanou mechanicky z místa řidiče a umožňující zamezení prokluzu kol na jedné straně a tudíž můžeme automobil vyprostit. Moment z diferáku se vede poloosou do kolové redukce,která má převod ,,do pomala" Umožňuje zvětšení momentu a zvýšení průjezné výšky vozidla( kolo je vyosené na nápravě směrem dolů.). Odtud se moment vede na náboje kol na kterých jsou kola.
Přední je řídící,rovněž tuhá,ale poloosa je opatřená kineťáky(homokinetickými klouby)kvůli řízení. Redukce kola je upevněná na svisláku a poháněná zmíněnou poloosou. Redukce kol jsou spojeny spojovací tyčí s dvěma kusy kuláků kvůli řízení .Náprava nemá uzávěrku diferáku a je naháněná rovněž kardanem.
Řízení:je šnekové se šroubem.Toto je umístěno v převodce řízení na rámu. Odtud se přenáší výchylka řídící tyčí se dvěma kuláky na levé kolo a spojovací tyčí(viz výše)na pravé kolo. Kuláky jsou opatřeny mazničkami na mazání.Klade velké fyzické nároky na řidiče, neboť nemá posilovač.
Brzdy: Provozní Vzduchotlaková,jednookruhová(modifikace popsány  jinde) Kompresor je dvouválec, upevněný na karteru a mazaný od motoru.Provozní tlak je 0.59 MPa.Přes odlučovač oleje(a zároveň plnič pneumatik)jde vzduch do dvoukomorového vyrovnávače tlaku s přepouštěčem ,kde se reguluje tlak a rozděluje do dvou vzduchojemů
Odtud se napájí přívěsový brzdič(jednookruhový převod brzdy)a také hlavní pedálový brzdič,brzdící automobil
.Tlak se rozvádí  kovovými trubkami a pryžovými vysokotlakými hadicemi  k brzd. válcům. Odtud se ovládá také brzdič přívěsu.Modifikace M2-M6 mají dvouokruhovou soustavu!
Parkovací je tzv převodová. Není závislá na provozní. Má svůj vlastní buben naklínovaný na hřídeli převodovky pro 1.zadní nápravu
Převodovka:Základní Je čtyřstupňová, bez synchronu,mechanicky řazená. Poslední kvalt je řazen zubovou spojkou.řadí se zasouvacími vidlicemi,které jsou tři(první pro revers,druhá pro 1.a2. kvalt a třetí pro 3.a 4.kvalt) Kloužou po třech vodících tyčích. Pro představu je zde obrázek:

Převodovka

 Na ní navazuje redukční ,která umožňuje řadit terénní redukci, pohon na předek a ev. pomocný pohony(naviják ,generátor či čerpadlo).Vše je řazeno mechanicky. Obrázek zde:

 Redukční převodovka

 

 

 Spojka:je jednokotoučová suchá s mechanickým ovládáním . Přítlačné pružiny jsou šroubové.
 Motor:Je čtyřdobý,vzduchem chlazený řadový šestiválec odvozený od motoru T912(motor Tatry 111).Rozvod je OHV,každý válec má jeden sací a jeden výfukový ventil.Válce jsou samostatné,litinové.Hlavy sou také samostatné,z lehké slitiny.Klikový hřídel je uložen v tunelové klikové skříni ve velkoprůměrových válečkových ložiskách(průměr 180mm).Ojnice sou uložený kluzně.Mazání je z nádrže,čistič oleje je lamelový.Chlazení je ventilátorem,který je poháněn klíňákem.
Data Vrtání a zdvih je 110/130mm,výkon72kW,max.otáčky2100/min,max.kroutící moment (bohužel nevím,ale doplnim),objem 7412cm3 ,kompresní poměr16.4:1 a spotřeba: léto32,zima37 l/100km
Elektrika:Je na napětí12V,pouze spouštěč je přes bateriový spínač připojen na 24V.Zdroj je dynamo.Spotřebiče je de facto jen osvětlení,stěrače a kontrolky:Elektrika je velmi jednoduchá:Kontrola činnosti motoru a brzd je budíky. Poznámka:stará vejtra měla stěrače na pneumatický servomotor.Vzduch se bral z brzdové soustavy 
Kabina Třímístná kabina z plechu,,,vytápěná"teplým vzduchem od výfukového potrubí je zdroj největších stížností.
Jelikož nemá el.ventilátor,je zde v létě vedro.Čelní okna sou ale odklápěcí a to zachrání obsluze zdraví.Dveře se otevírají dozadu.
MODIFIKACE A NÁSTAVBY  
Modifikace V průběhu let bylo zkonstruováno několik modifikací pod názvy M1-M6.Byl dosazen staronový motor o zvětšeném vrtání na 115mm,objemu8100cm a výkonu 80,9kW.D8le se dosadila větší zrcátka,vzduchová sedačka řidiče ,posilovač řízení a od M2 dvouokruhové brzdy.Sloužilo to hlavně k zpohodlnění obsluhy.
Nástavby Zákl model je valník(P-V3S Na).Dále se dělala autodílna(PAD),štábní automobil(ŠA),radiovůz(R3AT) -měl vlastní dieselgenerátor,autojeřáb AD08,sklápěč a mnoho dalších. Zajímavá modifikace byla  tzv. ještěrka-pancéřová protiletadlová verze.


 

Fotogalerie: Praga V3S "Vétřaska"

/album/fotogalerie-praga-v3s-vetraska/a05-jpg/ /album/fotogalerie-praga-v3s-vetraska/praga-v3s-2-jpg/