BMW M6- PEKLO NA ZEMI !

Peklo je na mnoha místech světa vezdejšího i onoho. Podle Bible spočívá kdesi v podzemí, my jej nalezli pod kapotou nejrychlejšího sériového BMW všech dob!

Šedá praxe

Ač to tak nevypadá, život motoristického novináře, pokud se zrovna nejmenuje Jeremy Clarkson, Engelbert Männer atp., dokáže být pěkně jednotvárný. Hodnotit k uzoufání průměrná auta, porovnávat čím dál stejnější konkurenty a zároveň se co nejvíc vyhýbat rutině a zachovat si potřebnou dávku nadšení. A k tomu destilovat použitelné informace ze záplavy příšerně adoračních frází v presskitech, ověřovat, porovnávat, kontrolovat a potom případně i obhajovat. Pravděpodobnost chyby v záplavě údajů roste, překvapení je čím dál méně a kdo není tak trochu blázen do aut, toho to po čase přestane bavit.

Naštěstí svatý Kryštof nemá rád utrpení svých věrných a občas dovolí Inspiraci, aby sestoupila na zem, a jednou za čas vznikne auto s velkým A. Takové, které vyčnívá z davu spotřebních čtyřkolek, jež většinu emocí vyměnily za kubíky a hvězdičky v crashtestech. Takové, za kterým se ohlédne i laik, natož odborník, unavený ze záplavy stříbrných a šedých limuzín a bachratých pestrobarevných hatchbacků s ekonomickými motorky. A nám novinářům někdy dovolí si k němu přičichnout.

Šťastná Šestka

patří mezi úzkou skupinu nádherně nepraktických aut, která si dokázala obhájit silný design a radost z jízdy proti tlaku všech možných i nemožných požadavků a kritérií velkosériové výroby. Už poněkolikáté se v Mnichově podařilo ozvláštnit řadovou techniku čarokrásnou karoserií, kterou nekreslili ekonomové, stratégové, manažeři a odborníci na bezpečnost a aerodynamiku, ale především pan Designér.

Zatímco první Šestka, zrozená právě před třiceti lety, posunula měřítka automobilovéelegance a podle mnohých (včetně autora tohoto textu) dodnes patří mezi tři nejkrásnější Bavoráky všech dob, druhá se nedala zahanbit a v mnohem užším manévrovacím prostoru dala vzniknout dalšímu artefaktu.

Test Auto.cz

v obvyklém rozsahu z různých příčin dosud žádné šestkové BMW neabsolvovalo. Proto jsme opravdu rádi, že můžeme tuto mezeru zaplnit více než důstojným způsobem; k testu se nám totiž podařilo získat samotný vrchol nejen šestkové řady. Nejrychlejší sériové BMW všech dob, nacpané tou nejlepší současnou technikou. Vybroušená estetika, pěnící emoce i prýštící adrenalin v jediném těle – BMW M6!

V10

je v motoristickém vesmíru magické číslo. Jako počet válců je desítka prověřená přímo na bojištích Formule 1 - točivější a vyváženější než V8, agilnější než V12. Bavorským k překonání bájné hranice pětiset koní stačilo pět litrů zdvihového objemu a za pomoci špičkových technologií a materiálů stvořili skvost, který se umí vytáčet jako motorka, ječet jako formule a táhnout jako supersport. Podčtvercový pětilitr svým vybraným chováním domácí stáji ostudu věru nedělá; divák si může vybrat, co na něm obdivovat nejvíce – zda gepardí sílu, precizní kultivovanost, lehkost či střídmost, se kterou za špičkové služby žádá jen poměrně skromné dávky potravy.

M6 je teprve třetí vidlicový desetiválec z více než 600 vozů, které jsme již otestovali. Z nemnoha v současné době vyráběných jsme Vám již nabídli nomáda Volkswagen Touareg V10 TDI a zejména americkou zmiji Dodge Viper SRT-10 se stejným výkonem jako M6, ovšem z obsahu 8,3 l...

Oční kontakt

se podobal elektrickému výboji – mezi lidskýma očima a nízko umístěnými škvírami s xenonovými projektory přeskočila neviditelná, ale omračující jiskra. Takřka pětimetrové kupé zamířilo přímo k estetickým centrům našich lehce okoralých mozků, aniž by se cestou zdržovalo s racionalitou či praktičností. Hmoty mohutné karoserie působí ze všech stran lehce a štíhle díky křivkám, vodícím užaslý pozorovatelův zrak po rafinovaných zákoutích a mistrně vybalancovaných kontrastech mezi historickými odkazy a vzpomínkami na blízkou budoucnost.

Konvenční 2+2místný vůz přijal natolik originální podobu, že lze jen stěží porovnávat. Když už bychom hledali zdroje inspirace za každou cenu, protažená záď může připomenout Porsche 911, což je zvlášť patrné při otevřeném víku kufru. V přídi by se silnou fantazií bylo možné spatřit něco z Aston Martinu, linie bočních oken někomu připomene i jiná ušlechtilá anglická Gran Turisma.

M6

svou identitu do světa nijak hlasitě nevytrubuje. Dává se od klasické Šestky poznat jen podle detailů, známých fanouškům značky; ostatní je mohou snadno přehlédnout a pak jen zírat, jak rychle mizí čtyři velké výfuky za obzorem. Kromě sníženého podvozku, nádherných kovaných kol a přepracovaných spoilerů najdeme při bližším zkoumání ještě originální zrcátka štítového tvaru, stylizované výdechy na předních blatníkách s logem M6 a především odlehčenou karbonovou střechu, které si zejména na našem černém exempláři těžko všimnout napoprvé. S přesně odměřeným minimem prostředků bylo dosaženo maximálního efektu – M6 vypadá zatraceně rychle, i když zrovna stojí.

Otevíráme

a nacházíme spoustu prvků, důvěrně známých z pětkové limuzíny, usazených do změněných panelů. I když působí hodnotněji než v Pětce, interiér se nezbavil velké dávky strohosti a uvnitř to nevypadá jako v exkluzivním kupé za tři a půl milionu; zejména vzhled a finální úprava použitých plastů pokulhává. To ovšem neznamená, že by uvnitř čekalo jakékoliv strádání – vše je přehledné a nezáludné, ergonomie perfektní, ovládací síly přesně takové, jaké jsme očekávali. Korunu nasazují perfektní sportovní sedačky s výsuvným sedákem a dofukovatelnými bočnicemi, tradičně vynikajícívolant, obšitý třemi různobarevnými nitěmi v barvách loga BMW Motorsport a nechybí řada exkluzivních detailů, jako kůží obšitá palubní deska, budíky cejchované do 9.000 otáček a 330 km/h, podsvětlený volič převodovky a kovová opěrka levé nohy. Díky tomu všemu se lze nerušeně věnovat hlavnímu poslání „em-šestky“ – prožít každý kilometr na 100% a nerozptylovat se podružnostmi.

Startujeme

a přesně podle očekávání se místo banálního pobrumlávání rozehraje dokonale secvičený desetičlenný orchestr. Nemá se zač stydět, takže svůj syrový a trochu neučesaný zvuk pouští do okolního světa pěkně forte. Asi nejlepší je vnímat dunivé allegro přímo pod otevřenou kapotou, špatně se neposlouchá ani sytý baryton z výfuků (vše je zaznamenáno na videu), ze kterých při každém protúrování dýchne kromě fascinující hudby i pořádná dávka horka. Dovnitř jsou potom vpuštěny přesně ty složky, které zvyšují náladu a požitek, v neobtěžující, avšak naprosto nepřeslechnutelné míře. Tady se motor poslouchá.

Než zamává šachovnicový prapor

je třeba trocha času na samotné poznání, k čemu vlastně slouží ta spousta nových tlačítek. Vedle voliče sekvenční převodovky se totiž kromě stabilizačního systému objevily ještě spínače s tajemnými kódy EDC a POWER; vedle nich ještě kolébkas dvěma šipkami. Správně, tím prvním se ve třech stupních nastavuje tuhost aktivních tlumičů, druhým se otevřou stavidla plné síly a k cestovnímu stádu „pouhých“ 400 koní se připřáhne zbývajících 107 a celé pětisetsedmispřeží pak rychleji reaguje na povely. Šipkami se přepíná mezi řadícími módy, kterých je celkem 11 (6 v samočinném režimu, 5 v manuálním) a liší se rychlostí a časováním přeřazení.

Po několika dlouhých minutách vše konečně nastavujeme do kýžené podoby a zkoušíme se rozjet. To se dá činit několika způsoby – volič se přesune doprava do polohy vpřed (další možností je neutrál a revers, parkovací poloha pochopitelně chybí), čímž se předvolí jednička. Pak ovšem nastává další rozhodování – dalším vykloněním páky vpravo lze zvolit samočinný režim, nebo to nechat na vlastních rukách. A tím dilema nekončí – v obou režimech lze po několika krocích volit způsob přeřazování od ležérně sametového až po třaskavé skoky v řádech desítek milisekund bez ohledu na životnost převodovky a rozvodovky.

Launch Control

je vzácným kořením pro ty, kterým nestačí samotné schopnosti vozu. Novou M5 ani M6 nelze získat s manuálně řazenou převodovkou, takže kdyby někomu chyběly parádní burnouty, nabízí tuto funkcionalitu přímo sekvenční převodovka. Stačí všechny jízdních režimy přepnout do sportovna, pak volič převodovky stlačit do polohy „-„ sešlápnout plynový pedál až k podlaze - elektronika nechá vystoupat otáčky na hodnotu 4000 - levou rukou pevně sevřít volant, pustit volič a už v době, kdy pravá ruka bleskově přehmatává na volant, sepne s kovovým třesknutím bleskově spojka a zadní kola rozpoutají modré peklo... To pokračuje i po střelhbitém samočinném přeřazení na dvojku a krocení vlající zádě, peroucí se s obrovskou silou, snažící se roztrhat drahé zadní pneumatiky na kusy, připomíná takřka hollywoodský zážitek; avšak při jeho častém opakování se spojka či diferenciál pravděpodobně nedožije Vánoc.

Cestování

zvládá M6 s nečekanou míru komfortu a bez problémů trvale zastane roli cestovního vozu. Ultrasportovní podvozek se při nastavených měkčích tlumičích dokáže chovat podobně jako v běžné Šestce a solidní odhlučnění spolu s přepychově zařízeným interiérem se spolehlivě postará o dobré pocity posádky. Jen řidič si musí při jemných rozjezdech dávat pozor na prudce spínající spojku. Lze cestovat stovky kilometrů po dálnicích víceméně předpisovými rychlostmi, motor přepnutý na nižší výkon se na sedmičku tiše převaluje kolem 3000 otáček s uklidňující výkonovou rezervou k hladkému zdolání táhlých kopců, průměrná spotřeba se příliš nevzdaluje od 10 litrů na 100 km, z vynikající audiosoustavy Logic7 se linou tóny relaxační hudby a svět je rázem o něco příjemnějším místem.

Proto se ovšem na pohled nenápadné sporťáky s přívlastkem „M“ nekupují. Lidé, kteří jsou ochotni zaplatit dvojnásobek za na pohled skoro stejné auto, vědí že dostanou dva charaktery v jednom těle. A to platí o M6 stoprocentně – stačí tlačítky navolit příslušná ztužovadla a posilovadla a jak mávnutím elektronického proutku se úslužné cestovní kupé změní v temně vrčící bestii. Výfukové plyny se hřmotně vydají přímější cestou, poměr mezi sešlápnutím akcelerátoru a otáčkami motoru se upraví ve prospěch otáček, tlumiče a posilovač řízení ztuhnou a do nadledvinek začnou proudit signály, aby se připravily na zvýšený výdej adrenalinu.

Utěsňujeme tělesné schránky do dofukovatelných bočnic, nastavujeme volant níže a blíž, vzpřimujeme opěradlo a trochu zrychleným dýcháním si prokrvujeme mozky. Čeká nás sáhnutí na hluboké dno a ještě nevíme, zda to budou schopnosti naše, nebo auta, jejichž limitů dosáhneme dřív.

První přichází na řadu letiště – dlouhá ranvej, pokrytá kvalitním jemně drážkovaným betonem, je ideální arénou pro krocení pětiset divokých koní. Nenecháme se dlouze pobízet a zarážíme plyn do podlahy. Stovka hluboko pod pět vteřin, bleskové sekvenční přeřazování za hranicí osmi tisíc otáček, sledování měnících se barev indikátoru nejvhodnějšího okamžiku k přeřazení na Head Up displeji, volba rychlostních stupňůmotýlky pod volantem a kokpit naplněný agresivním tenorem, jaký slýcháme při přenosech z okruhových závodů. Začíná ryzí, ničím nezkažená zábava.

Nejprve lov na maximálku – dlouho před koncem dráhy hladce dosažených tachometrových 275 km, šestce ještě kus chyběl do jmenovitých otáček, na sedmičku se vůbec nedostalo. Pak ostré plné brzdy a zdrcující zpomalení z dvestěšedesáti na osmdesát, po kterém zmodraly kotouče, ale bez náznaku fadingu ani poté, co jsme tento náročný test v nedlouhých intervalech dvakrát zopakovali. Není divu, motor má potenciál na daleko víc, než deklarovaných 250 km/h (ve skutečnosti činí „elektronická“ maximálka reálných 268), proto si lze za masivní příplatek 2000 € nechat přeprogramovat omezovač na 305 km/h a prohánět po okruzích Gallarda a Modeny. Ovšem to už je jiná liga, nic pro začátečníky a diskotékové závodníky s přebujelým sebevědomím.

Mamutí continentalky se mezitím ohřály, takže nastal čas na nejzábavnější část testu – zkouška, co M6 umí v zatáčkách. Nejdříve ostrý slalom mezi kužely, při kterém se projevila neošálitelná fyzika – překlápět